Как да разбием икономиката на зареждането на EV

Електрическите транспортни средства имат проблем с кокошката и яйцето. Шофьорите, привикнали да купуват бензин, се тормозят да разчитат на очевидно по-малка мрежа от публични места за зареждане, под 65 000 в Съединени американски щати, в съпоставяне със 145 000 бензиностанции. Те също се възмущават, че даже най-бързите зарядни устройства лишават доста повече време от изпомпването на газ, до момента в който по-бавното съоръжение от „ Ниво 2 “, което е най-често налично, може да отнеме часове.

Тези клиенти желаят повече и по-бързо зареждане. Но тези, които имат публични зарядни устройства, постоянно не съумяват да възстановят разноските си за инсталиране и употреба. Много не се употребяват задоволително, с цел да бъдат печеливши, други губят клиенти, тъй като дългите времена на зареждане водят до тълпи в пиковите интервали.

Под напън да понижи разноските, основният изпълнителен шеф на Tesla Илон Мъск уволни целия отдел на компанията за компресори предишния месец, и макар че той частично отстъпи, растежът на мрежата ще се забави. Tritium, по-малка компания, неотдавна уведоми регулаторите, че е несъстоятелна. А акциите в две мрежи за зареждане в Съединени американски щати, които станаха обществени с огромна фанфара при започване на 2021 година, EVgo и ChargePoint, от този момент са намалели с повече от 90 %.

Без дотации „ стопанската система на единицата просто не работи “, изяснява Куин Паслоске от Greenbacker Capital, вложител в устойчива инфраструктура.

Тъй като броят на електрическите автомобили по пътищата се усили, броят на публичните зарядни устройства не поддържа темпото, предизвиквайки възприятие на незадоволеност и плашейки евентуалните електрически автомобили купувачи. Но към момента има прекомерно малко консуматори, с цел да оправдаят необятна национална мрежа, което евентуално задушава по-нататъшното приемане.

Прекъсването на този цикъл изисква нов взор върху стопанската система на зареждането на EV. Вместо да се пробват да конфигурират съоръжение на всички места, едновременно, бизнесмените би трябвало да концентрират своите високоскоростни оферти там, където могат да имат най-голямо влияние.

„ Наистина виждате огромно противоречие сред най-хубавите уеб сайтове и уеб страниците които не бяха толкоз привлекателни от позиция на трафика “, споделя Дейвид Джордано, световен началник на климатичната инфраструктура в BlackRock, който поддържа напъните за създаване на високоскоростна мрежа за таксуване с нулеви излъчвания по сериозните товарни направления.

По-малко натоварените уеб сайтове ще изискват по-креативни подходи — и дотации от производители на коли и политици, които желаят да ускорят приемането на EV. Walmart и Starbucks виждат услугата като метод за привличане на спомагателен потребителски трафик, вместо да чакат тя да бъде печеливша сама по себе си. В Средния запад на Съединени американски щати казината, ръководени от индиански племена, рутинно оферират зарядни устройства за електрически автомобили, още по-добре, с цел да ухажват гостуващите комарджии. Revel, също подсилен от BlackRock, съчетава бизнес със зареждане с услуга за шерване на електрическо пътешестване, чиито коли могат да оказват помощ за обезпечаване на непрекъснато търсене.

Мрежите също би трябвало да употребяват обстоятелството, че електрическите автомобили, за разлика от бензиновите коли, нямат да бъдат посетени, до момента в който изстичат. Ако бавните зарядни станат необятно налични тук-там като хотели, търговски центрове и университети, водачите последователно ще свикнат да зареждат тук-там, където към този момент чакат да останат няколко часа.

Някои бизнесмени се пробват да разширят този принцип към градските улици, огромните жилищни комплекси и общинските паркинги. Базираната в Мюнхен Qwello конфигурира зарядни устройства с умерена скорост в концесиите за паркиране в центъра на града, които дава за 300 общини в седем европейски страни. Таксите за паркиране покриват огромна част от финансовите разноски, тъй че относително ниското потребление е по-малка преграда.

„ В заграбването на земя за инфраструктура за зареждане на EV ще има печеливши и губещи, защото пазарът избира идеалното място, % на приемане и скорост на таксуване “, споделя Емил Хенри, създател и основен изпълнителен шеф на Tiger Infrastructure, която поддържа Qwello.

През последните седмици производителите на коли предизвестиха за закъснение на продажбите на електрически автомобили и проектът на администрацията на Байдън да наложи високи мита върху китайския импорт евентуално ще утежни нещата. Но от време на време е нужна пауза, с цел да се приготви основата за дълготраен преход.

Припомнете си края на 90-те години на предишния век, когато дотком балонът подхранва всички типове интернет фантазии за търговия на дребно. Повечето от тях се сринаха и изгоряха, тъй като на евентуалните им клиенти им липсваше високоскоростната широколентова и клетъчна услуга, нужна, с цел да създадат тези бизнеси действителни. Този първичен възторг се оказа временен, само че провокира по-големи вложения в софтуерна инфраструктура. Това от своя страна направи допустимо гигантските компании за електронна търговия и платформи, които в този момент образуват гръбнака на нашата стопанска система.

За коли забавянето би трябвало да завоюва време за усъвършенствания на батерията, с цел да се усили обсегът и да се форсира зареждането. След като водачите могат да стигнат по-далеч, потребността им от крайпътно съоръжение за висока скорост ще намалее. Може да се окаже невероятно да се възпроизведе изцяло актуалната мрежа от бензиностанции. Но наподобява, че няма да ни се наложи.

Следвайте Brooke Masters с и на